Роль Камчатского транспортного узла в развитии Севморпути

На ежегодной международной конференции «Транспорт и логистика в Арктике – 2015» генеральный директор «Корпорации развития Камчатки» Николай Пегин вступил с докладом о роли Камчатского транспортного узла в обеспечении экономического развития арктической зоны РФ за счет использования потенциала северного транспортного коридора. Представляем вашему вниманию этот доклад.

Международные судоходные линии, сложившиеся в мировой логистике на сегодняшний день, играют роль ключевых и жизненно-необходимых транспортных артерий человечества. Именно поэтому показатели и структура морских перевозок достаточно тесно взаимосвязаны с мировой экономической конъюнктурой, а страны, осуществляющие контроль основных логистических центров все больше укрепляют свое геополитическое и экономическое влияние.

Крупнейшие объемы перевозок проходят через Суэцкий канал, который обеспечивает общий транзит более 960 млн тонн грузов (10% мировых морских перевозок), и включающий в себя 75% грузопотока между странами Европы и Азиатско-тихоокеанского региона (остальные 25% приходятся на Транскитайскую Железную Дорогу).

Однако проводка судна этим маршрутом имеет свои недостатки – такие как его длина, а значит достаточно большие сроки доставки, затраты на топливо и фонд оплаты труда, относительно высокая стоимость сборов, сохраняются определенные риски нападения пиратов, а значит и завышенная стоимость страхования грузов, а так же погодные условия - песчаные бури в Египте, которые наиболее часто бывают в зимне-весенний сезон, способны парализовать возможность использования канала на несколько дней.

На этом фоне особый интерес у перевозчиков уже более 20 лет вызывают возможности транзита грузов между странами АТР и Европы через Арктическую зону РФ, за счет использования Северного Морского Пути – исторической единой транспортной коммуникации России в Арктике.

В контексте настоящего доклада, необходимо понимать, что Северный морской путь представляет собой четко разграниченную зону от мыса Желания и до параллели 66 град. с. ш. в Беринговом проливе.

Я же предлагаю использовать понятие «Северного транспортного коридора», которое является более широким и подразумевает развитие комплексного проекта по организации международной транспортной линии с конкретными точками входа-выхода: Мурманского транспортного узла в его западной части и Петропавловск-Камчатского транспортного узла в восточной части, которые свяжут международные судоходные линии Европы, Азии и Америки.

Существуют различные подходы к оценке возможностей по перераспределению международного грузопотока через Северный транспортный коридор. По данным ООН международный транспортный коридор через Арктическую зону РФ уже в настоящее время мог бы обеспечить перераспределение не менее 7,6 млн тонн мировых перевозок ежегодно. Оптимистичный характер носят и последние прогнозы Минтранса (хотя ожидания и были снижены в два раза по сравнению с предыдущими прогнозами) утверждая, что объемы перевозок через СМП к 2030 году могут вырасти до 35 млн тонн.

Международные компании и исследователи разделяют этот оптимизм, например, известная британская контора Ллойда прогнозирует, что в ближайшие 10 лет транзитный грузооборот по Северному транспортному коридору может вырасти до 15 миллионов тонн в год.

Для китайцев перспектива развития СТК не имеет никакого сомнения, в соответствие с их долгосрочными прогнозами, по СТК может пойти от 5% до 15% китайского внешнеторгового грузопотока, в основном в виде контейнерных перевозок. По тем же прогнозам, 10% китайского внешнеторгового оборота будет соответствовать к 2021 году 526 миллиардам евро.

Все эти оценки определяются преимуществами использования СТК в сравнении с традиционными маршрутами. За последние 20 лет было проведено огромное количество исследований, причем не только за авторством российских исследователей, но и зарубежными учеными из Дании, Норвегии, Финляндии, Швеции, Исландии, Америки, Китая, Южной Кореи и Японии, что лишний раз отражает огромную заинтересованность мирового сообщества в использовании арктической зоны РФ для транзита международных грузов.

Выгода для перевозчиков объясняется прежде всего экономией времени прохождения судов, так при маршруте из Йокогамы до Роттердама такая экономия составляет порядка 13 суток (или 4 тыс. морских миль), а это означает и экономию на одной из самых значительных статей судовладельца – расходе топлива (до 70% издержек рейса), а так же фонд оплаты труда.

Так, в качестве примера можно гипотетически (так как его ширина 34 м, что усложняет его проводку ледоколом) привести судно класса «Панамакс» дедвейтом 67 тыс. тонн, способное перевозить 5 700 TEU и экипажем 20-25 чел., которое тратит 200 тонн топлива в сутки. С учетом цены на топливо, которое варьируется от 300 до 500 $, сокращение маршрута на 13 суток, с учетом дополнительных расходов на ледокольную проводку и сборы позволило бы сэкономить около 900 тысяч $.

Если брать практический пример, для судна типа Yong Sheng (дедвейт 19 тыс. тонн) с расходом 27 тонн/сутки сокращение издержек, с учетом таких факторов как: средний ледокольный сбор (150 тыс. $), сбор за проход по Суэцкому каналу (170 тыс. $), стоимости страховки (50 тыс. $) и более высокой стоимости топлива при проходе через Суэц (в среднем выше на 150$), общая выгода от проводки судна через СМП – составит не менее 180 000 $.

Все исследования и расчеты сходятся на том, что экономические преимущества от использования Северного транспортного коридора с учетом всех сборов для перевозчиков могут достигать от 180 до 400 тысяч долларов за рейс, а по некоторым видам судов и перевозимых грузов эта цифра может доходить и вовсе до 900 тысяч долларов.

Ещё одним подтверждением заинтересованности международного сообщества в использовании СМП является тот факт, что в сентябре 2014 года Международная Морская Организация ООН объявила о намерении создать первые международные нормы, регулирующие правила плавания и защиты окружающей среды на Северном Морском Пути, на основе существующих конвенций. Как ожидается, новые правила могут вступить в силу уже с 2016 года.

Конечно же, несмотря на значительный интерес со стороны мирового сообщества и огромный потенциал развития арктической зоны, существуют определенные факторы, препятствующие реализации упомянутых прогнозов и развитию Северного транспортного коридора. Если выделять основные факторы, то это будут:

• Прежде всего, неразвитость инфраструктуры (портовой, логистической, правовой и т.д.), обеспечивающей безопасную и качественную навигацию, гидрометеорологическую поддержку, а так же ледокольную проводку (так как с учетом увеличения объемов перевозок, текущих мощностей ледокольного флота будет недостаточно);

• Высокие и непрозрачные тарифы на ледокольное сопровождение. Для решения этой проблемы необходимо утверждение гибкой прозрачной единой тарифной политики обеспечения перевозок ледокольным флотом, которая была бы выгодна перевозчикам и смогла бы обеспечить позиционирование СТК как конкурента маршрутам по Суэцкому и Панамскому каналам.

• Помимо этого, необходима разработка единых прозрачных правил пользования и безопасности, соответствующих международному уровню и обеспечение контроля их выполнения на государственном уровне.

• Ещё одной проблемой является необходимость устранения пробелов в области страхования судоходства по СМП различными видами страховки, для чего, возможно, потребуется разработка отдельных нормативных актов.

• Для обеспечения нужд перевозчиков необходимо строительство арктических контейнеровозов с ледовым классом не ниже Arc7 (стоимость строительства каждого около 120 млн долл.) или новых атомных лихтеровозов, способных обеспечить не только перевозку не менее 2 000 ТЕУ грузов, но и регулярную ледокольную проводку караванов (к примеру, стоимость строительства ООО «Балтийский завод - Судостроение» ледокола ЛК-60 проекта 22220 составляет 37 млрд. руб .). Такие суда смогут обеспечить регулярное линейное плавание и доставку грузов между Мурманском и Петропавловск-Камчатским.

Ещё одна проблема, вопрос формирования законодательных механизмов регулирования и выделения единого органа, контролирующего вопросы развития СМП, уже получил определенное развитие созданием Правительством РФ комиссии по развитию Арктике под руководством Дмитрия Рогозина, в состав которой в том числе вошел губернатор Камчатского края Владимир Илюхин. Обсуждение ведется и на уровне межведомственных рабочих групп между Министерством транспорта и Минвостокразвития.

Все эти проблемы давно известны и поднимаются в том или ином виде различными российскими и зарубежными экспертами. Для решения обозначенных вопросов, прежде всего, необходимо рассматривать организацию международного маршрута через Арктическую зону РФ и СевМорПуть как совместный комплексный проект бизнеса и государства, в который можно инвестировать, эксплуатировать и получать различные эффекты. Причем эффекты будут мультипликативными, реализация такого проекта укрепит взаимосвязи между российскими регионами и свяжет Дальний Восток, арктические регионы и европейскую часть РФ, что даст дополнительный толчок к развитию Арктической зоны РФ и всей экономики России.

Экспертами так же продвигаются различные варианты организации и развития такого комплексного проекта, которые имеют свои сильные и слабые стороны:

- Арктическая контейнерная линия Петропавловск-Камчатский – Мурманск – Петропавловск-Камчатский;

- Евразийский водный международный транспортный коридор;

- Евро-Азиатский морской транспортный коридор;

- Северо-Восточный транспортный коридор и другие.

Все эти подходы объединяет одна и та же единая суть – они рассматривают необходимость формирования и реализации комплексного проекта развития международных транспортных линий в Арктике с четкими точками «входа-выхода» и обеспечение регулярных маршрутов вдоль СМП.

Реализация проекта Северного транспортного коридора даст возможность значительно сократить издержки перевозчиков, например маршрут из Москвы через Мурманск до Петропавловска, позволит сократить общее расстояние до 5240 миль (-24%), а транзитное время до 20-25 суток.

Таким образом, очевидно, что Северный морской путь обладает достаточным потенциалом, подтверждаемым мировым и российским экспертным сообществом, для достижения такой амбициозной цели как полноценная интеграция в систему международных транспортных потоков. Но для того, чтобы раскрыть этот потенциал максимально эффективно, необходимо выполнение определенных условий, направленных на комплексное развитие СМП и решение существующих проблем.

Особую роль при формировании комплексного проекта и организации такой постоянной международной транспортной линии играет порт Петропавловска-Камчатского, являющийся самым высокоширотным незамерзающим портом, расположенным в непосредственной близи с международными судоходными линиями из Северной Америки в страны Азиатского региона и являющийся, по сути, воротами в Арктику в Северной части Тихого океана.

На сегодняшний день большая часть грузопотока Петропавловска-Камчатского приходится на направления Владивосток и Ванино. При этом в отдалении 200-300 морских миль от него проходят основные судоходные линии между Азией и Америкой, например 75% канадского и половина американского грузопотока в Азию.

Транспортный узел Петропавловска-Камчатского характеризуется следующей картиной:

• На долю ПК приходится 0,2% грузооборота всех портов России,

• 60% всех грузов – контейнеры (20-футовые контейнеры – 29,6%, 40-футовые контейнеры – 30,3%), 27% – навалочные грузы (в т.ч. 14,9% – строительные грузы, 11,7% – каменный уголь), 13% – прочие генеральные грузы

• Большая часть грузопотоков Петропавловска-Камчатского приходится на линии Владивосток и Ванино.

• Лидеры среди стран-импортеров – Китай (стройматериалы) и Южная Корея (клинкер навалом)

• Основа экспортного грузопотока – руда (54,7%) и металлолом (43,2%)

Однако, в ближайшие 5 лет, порт Петропавловска-Камчатского, за счет средств Росморпорта, Правительства Камчатского края и частных инвестиций, планирует развивать собственные мощности, в том числе провести:

• реконструкцию гидротехнических сооружений;

• обновить мощности транспортного узла;

• провести реконструкцию и сейсмоусиление 2 км причалов, которые смогут принимать контейнеровозы не менее 5000 TEU;

• построить новые причалы, в том числе способные принимать крупнейшие круизные лайнеры;

• увеличение территории порта до 53 га.

К реализации готовятся и ряд других проектов, направленных на развитие инфраструктуры порта, в частности проекты модернизация судоремонтной базы, логистического комплекса.

В результате модернизации, планируемый годовой грузооборот порта может вырасти до 8 млн. тонн, с перспективой увеличения, что сможет обеспечить растущие потребности транспортного узла даже с учетом активного развития линии Северного Транспортного коридора.

Кроме того, помимо удобного расположения, здесь есть возможность накопления, хранения, сортировки контейнерных партий при доставке обычными - без ледового класса - судами под российским и иностранными флагами до Петропавловска-Камчатского и погрузки на специализированный флот для дальнейшей транспортировки по Северному морскому пути. Таким образом, как упоминалось выше - возможно реализовать идею фидерных перевозок, так называемыми «ледовыми шаттлами» - судами меньшей грузоподъемности, но повышенного ледового класса.

Нельзя не упомянуть так же и о перспективе создания в Камчатском крае территории опережающего социально-экономического развития, одним из резидентов которой может стать порт Петропавловск-Камчатский. Это будет способствовать формированию льготных условий для работы и российского, и иностранного бизнеса.

Создание ТОСЭР будет направлено на создание благоприятных условий ведения предпринимательской деятельности для налогоплательщиков-резидентов ТОСЭР и должно положительно сказаться на их тарифной политике. Таким образом, тарифы на обработку грузов в порту Петропавловска-Камчатского в этом случае могут стать одними из самых низких не только на Дальнем Востоке России, но и среди крупнейших портов АТР, что будет способствовать его активному развитию как международного транспортного узла.

Другим аспектом, попадающим в зону притяжения Петропавловска-Камчатского являются международные транспортные потоки из Северной Америки в страны АТР. И как, мы уже отмечали выше, 70% канадских грузов (а это около 200 млн. тонн) проходит в отдалении 200 морских миль от берегов Петропавловска-Камчатского.

Если же говорить о контейнерных перевозках между Азией и Европой, из Японии и Кореи в Европу идет более 1 млн. TEU грузов (7% азиатского региона), а из Китая более 5 млн TEU (41 % от всего азиатского региона), из них 50% - в страны Северной Европы. Это эквивалентно 3 судам с грузом 10 000 TEU проходящим через Суэц каждый день. В обратном направлении, так же большинство грузов, а именно 51%, идет из стран Северной Европы в Китай, Корею и Японию.

Кроме того, обеспечение грузопотока через Петропавловск-Камчатский транспортный узел по Северному транспортному коридору возможно за счет развития собственной грузовой базы Дальнего Востока РФ.

По данным Минтранса, общая оценка грузовой базы Дальнего Востока через 6 лет может составить более чем 200 миллионов тонн (по итогам 2014 года он составил 162 млн тонн, рост 12,3% за год), то есть возрасти примерно на 50 % по отношению к нынешним показателям.

На сегодняшний день, в грузообороте Дальневосточного бассейна доли по видам перевозок составляют: экспорт – 82,6%, импорт – 4,9%, транзит – 0,4%, каботаж – 12,1%.

В этой связи, необходимо уже сегодня прорабатывать сценарии развития событий и разрабатывать транспортные схемы доставки грузов для того, чтобы транспортная система региона могла эффективно перераспределить такую нагрузку.

Сегодня экономическое присутствие России в АТР ограничивается поставками необработанного сырья, а также обслуживанием определенной части транзитных транспортных потоков между Европой и Азией. При этом со стороны азиатских стран есть заинтересованность сотрудничества с российскими предприятиями различного сектора.

По этому направлению, Дальний Восток может получить крупные инфраструктурные проекты, способные стать тем самым драйвером, который обеспечит активизацию экономики не только Дальневосточного региона, но и всей России.

Таким образом, уже в ближайшее десятилетие, на базе транспортного узла Петропавловск-Камчатского возможно формирование международного транспортного узла, связывающего транспортные потоки Юго-Восточной Азии, Западного побережья Северной Америки и Европейских стран посредством Северного транспортного коридора, проходящего через Арктическую зону РФ.

В итоге это сможет дать сильный мультипликативный эффект для развития всех смежных отраслей экономики, позволит увеличить общий пассажиропоток, наладить конвейерное движение, организовать типовые услуги, будет способствовать созданию новых рабочих мест, модернизации всей инфраструктуры, обеспечивающей безопасность мореплавания, что приведет к постепенному снижению стоимости арктических перевозок, а также будет стимулировать развитие экономики не только Дальневосточного региона, но и страны в целом.