Алексей Прошкин: стрельба длиною в жизнь

Посетив Камчатку, двукратный Олимпийский чемпион по боксу поделился впечатлениями о полуострове, о развитии бокса в регионе, олимпийском триумфе в Афинах и Пекине.

Уроженец Омска начал своё путешествие в мир бокса с 1993 года в Рубцовске, где делал свои первые шаги, изучая азбуку популярного в мире вида единоборств под руководством своего отца. А ровно через 10 лет он выиграл свой первый чемпионат страны. Так начался путь к большим победам Заслуженного мастера спорта России, двукратного Олимпийского чемпиона (2004, 2008 года), чемпиона мира и Европы Алексея Тищенко.

В российских СМИ его однажды назвали «золотым мальчиком российского бокса». И это не случайно. После победы на чемпионате Европы 2006 года Алексей Тищенко вошёл в число бойцов, которые являются обладателями неофициального «Большого шлема» в любительском боксе. Ранее это удалось лишь десяти боксёрам, которые побеждали на Олимпийских играх, на чемпионате мира и на чемпионате Европы.

После завершения спортивной карьеры Тищенко не расстался с боксом. С 2016 года в Омске он возглавил названный в его честь Центр спортивной подготовки. Кроме того, Алексей Викторович посещает российские регионы, проводит открытые тренировки и мастер-классы для молодых боксёров. В конце февраля по приглашению Камчатской Федерации бокса Тищенко вместе с чемпионом мира Андреем Гоголевым посетили полуостров, где двукратый олимпионик побеседовал с корреспондентом «Камчатка-Информ»:

Алексей, какая олимпийская победа стала самой запоминающейся и самой трудной – в Афинах в 2004 или в Пекине в 2008 году?

- Каждая победа по-своему трудная и приятная. Сложно выделить какую-то одну. Первый раз когда выигрываешь Олимпиаду – это новые ощущения, новые эмоции. Первая победа в Афинах у меня была в достаточно раннем возрасте, я стал самым молодым Олимпийским чемпионом в истории советского и российского бокса. По этому показателю обошёл на три месяца Вячеслава Лемешева и это была моя первая крупная победа во взрослом боксе. Тогда были незабываемые и яркие эмоции, потому что этот турнир для меня складывался очень сложно. Когда через четыре года вновь выиграл Олимпиаду тоже было сложно, но как-то более понятно, более уверенно и не так напряжённо в ринге. Но эмоционально вторая Олимпиада далась намного сложнее, когда понимаешь к чему ты идёшь и что можешь потерять. Один раз побывав в этой шкуре настроиться чисто психологически и эмоционально намного сложнее.

Есть ли трудности в поиске мотивации когда защищаешь титул Олимпийского чемпиона?

- Меньше мотивации, наверное, нет. Просто все остальные соперники на тебя как-то персонально настраиваются иначе: следят, изучают, анализируют. Они выходят против тебя на ринг по-особенному заряженными. Вот в этом и есть определённые сложности, которые ты должен преодолеть с ещё большей мотивацией на успех, чем у соперников. А она здесь только в одном – защитить титул всегда сложнее и ты обязан остаться на занятой вершине.

Возникает желание поделиться накопленным опытом с молодёжью и с головой окунуться в тренерскую работу?

- Активную тренерскую деятельность не веду. Больше себя вижу до сих пор в роли функционера и организатора процессов. В Омске проходят соревнования моего имени, проведением которых я занимаюсь. Да и в Омской Федерации бокса один из руководящих постов занимаю, где стараемся развивать наш любимый вид спорта. Так что без работы не остаюсь. Прямой тренерской работой не занимаюсь, но часто провожу для ребят открытые тренировки в разных регионах страны, в беседах делюсь опытом из личной спортивной биографии. Был у меня небольшой тренерский опыт, когда по приглашению ездил в Китай, где работал с профессиональными боксёрами. В общем, иногда во мне тренер просыпается, но ненадолго.

Почему не продолжили карьеру на профессиональном ринге?

- Ну… так сложилась судьба. Были предложения перейти в профи ещё когда я активно боксировал и было уже олимпийское золото. Но меня тогда интересовали выступления за Россию на всех уровнях в составе сборной страны. А потом уже тема профессиональной карьеры на ринге не интересовала. Один выставочный четырёхраундовый бой против боксёра из Венесуэлы провёл и всё. Чего хотел достичь в любительском боксе – я достиг. Этого достаточно. Теперь масса других дел.

Периодически бываете в разных регионах страны и можете сравнить уровень спортсменов и уровень работы местных федераций. Какое первое впечатление оставляет развитие камчатского бокса?

- Всё в порядке, но всегда есть над чем работать. Видно, что есть желание трудиться и развиваться у ребят и тренеров, есть вектор направления работы у руководства Федерации. Я так понимаю, что отдалённость Камчатки и сложности выездов боксёров на турниры по России мешают развиваться боксу на Камчатке. Без частой турнирной практики на всероссийском уровне трудно развиваться боксу в отдельно взятом регионе. Поэтому есть много вопросов к технике и тактике ведения боя. Но, я думаю, что всё поправимо. Главное, чтобы стремление и желание у самих спортсменов было. Знаю, что даже в таких обстоятельствах, хоть и с трудом, но здесь готовят хороших боксёров, готовят мастеров спорта.

Вот уже год мы живём без международных турниров. В современных условиях, когда российскому спорту западный мир устроил блокаду, как сохранить на плаву отечественный бокс?

- Наверное, тут выход пока один - соревноваться в привычном турнирном режиме внутри страны. Чаще встречаться с белорусскими боксёрами. И всё же нужно стараться выезжать в другие страны с учётом того, что при Умаре Кремлёве на посту президента Международной федерации любительского бокса мы имеем допуск к международным турнирам. Вот, недавно наши мужская и женская сборные успешно выступили на международном турнире в Марокко под своим флагом и гимном. И совсем скоро наши девушки отправятся на чемпионат мира в Дели, а мужчины в мае поедут на чемпионат мира в Ташкент. Знаю, что из-за этого некоторые страны планируют отказаться от участия в мировых чемпионатах, но это не должно быть нашей проблемой.

Какое впечатление у Вас оставила Камчатка?

- Лично у меня замечательные впечатления. Мне на Камчатке как-то спокойно и уютно. Очень понравилась и природа, и люди. У вас такое место, которое оставляет желание вернуться сюда ещё раз. А Камчатской Федерации бокса и её воспитанникам пожелаю новых побед. Они движутся в правильном направлении!

Беседовал Дмитрий Пюкке, спортивный обозреватель РАИ «КАМЧАТКА-ИНФОРМ»

В декабре старший пилот-инструктор Олег Барчугов отмечает юбилей – 15 лет в гражданской авиации. За его плечами (и штурвалом) – больше 9000 летных часов, более 130 городов и 35 стран. Но свою карьеру в гражданской авиации Барчугов начинал с полётов по России, а Камчатка стала одним из самых ярких впечатлений нашего героя за всю жизнь. О том, как построить успешную карьеру в авиации, где сегодня учиться пилотированию и чем отличаются полёты на Дальний Восток от всех остальных – в нашем интервью.

-Олег Леонидович, давайте начнём сначала. Как вы пришли в авиацию?

-Я мечтал о небе всегда, но попал в гражданскую авиацию только в 26 лет – тогда возрастной ценз на поступление в авиационное училище, существовавший в СССР, отменили, и я рискнул изменить жизнь на 180 градусов. На тот момент у меня уже было законченное высшее образование по экономической специальности, свободный английский и небольшой собственный бизнес по организации рабочих и учебных программ для молодежи за границей. А понимания, что и как устроено в авиации – не было. Близкие тоже не могли меня просветить – никто их них не был хотя бы отдалённо связан с пилотированием. Поэтому я решил спросить про учёбу в весьма неожиданном месте – на популярном в те годы форуме «AVIA.ru». Создал ветку «Подскажите – где учиться летать?!» и взял себе псевдоним Баранкин, который остался со мной надолго.

-Да. В России всего два высших авиационных училища – в Ульяновске и в Санкт-Петербурге. Я готовился поступать туда примерно полгода – заново вспоминал русский язык, физику, математику, занимался с репетиторами. А еще пришлось готовиться к сдаче нормативов по физкультуре. Пожалуй, это было даже посложнее, чем физика или математика. Но дорогу осилит идущий – после ежедневных тренировок я стал худо-бедно справляться с подтягиваниями и бегом на короткие и длинные дистанции.

-На вступительной комиссии в Ульяновске меня ошарашили: так как высшее образование у меня уже было, то взять на бюджет меня не могли. Я расстроился, но не отступил. Оказалось, что бесплатно можно учиться один раз в высшем учебном заведении и один раз в среднем, а в России есть несколько летных училищ, которые как раз относятся к среднему специальному образованию. Я не особо верил в успех этой истории, всё-таки училище – это не университет. Но попытка – не пытка. Выбрал Сасовское лётное училище гражданской авиации в Рязанской области, сдал все экзамены на отлично и убедился, что всё, что ни делается – к лучшему. И хотя быт в казармах был весьма спартанским – жили по пятьдесят человек в одном помещении, а походы в общественнную баню ограничивались одним разом в неделю – я вспоминаю то время с ностальгией. Было много надежд, знакомств, предвкушений будущих полётов.

-Основную группу курсантов составили те, кто только что окончил школу, - им учиться предстояло три года. Нас же – «вышкарей» – набралось 12 человек, самому старшему – под тридцать. Благодаря перезачету общеобразовательных предметов с вузовской программы, теорию «вышкари» прошли относительно быстро. А все положенные лётные упражнения мы отточили за одно лето, поэтому в целом процесс обучения у меня занял полтора года. В декабре 2007 года я, свежеиспечённый пилот гражданской авиации с красным дипломом, пошёл искать работу в существовавшие тогда авиакомпании, в том числе «Аэрофлот» и «Трансаэро». Наша подготовка была очень хорошей, да и сами собеседования были несложными – пилотов в то время отрывали с руками и ногами. Я, вместе со многими из выпуска, смог пройти отбор в «Аэрофлот». Но тут всё оказалось не так просто: реально летать мы умели только на Ан-2, а самолёты этого типа «Аэрофлот» уже давно не использовал. Поэтому нас взяли с условием: переучиться на ТУ-154М, но и на нём полетать не удалось – «Аэрофлот» принял решение переходить на Airbus A320. Считаю, мне повезло – я в самом начале карьеры получил возможность летать на среднемагистральном самолёте мирового класса, практически безупречном воплощении инженерной мысли. С момента окончания училища до магистральных полетов прошло около полутора лет. Получается, за три года я из мечтателя превратился в пилота, управляющего большим пассажирским лайнером. До настоящего профессионализма было, конечно, ещё далеко, но уже тогда каждый, даже самый тяжелый, полет приносил огромное удовольствие.

-Они были особенными. Не могу сказать, что я много летал на Дальний Восток – всё-таки специализируюсь на управлении среднемагистральными самолётами. Но такой особенный опыт у меня был – в 2009-2010 годах «Аэрофлот» активно рассматривал развитие на этом направлении, вводил новые маршруты, создавая конкуренцию местным авиакомпаниям. Пилотам тоже нужно было учиться управлять самолётами в новых условиях – так я оказался на Камчатке, а ещё в Хабаровске, Южно-Сахалинске, Владивостоке. Наши самолёты «курсировали» по маршруту между этими городами.

-По правде говоря, Камчатку я видел только из кабины самолёта - к сожалению, в город мы не выходили. Но, поверьте, и этого оказалось достаточно. Как поётся в песне: «Мне сверху видно всё». Камчатка запомнилась мне ещё и тем, что здесь я, будучи вторым пилотом, установил личный рекорд скорости: дело в том, что на дозвуковых самолетах, предел скорости такого лайнера нашего класса — примерно 900 км/ч, величина в зависимости от разных параметров меняется. Во время полёта на Камчатку у нас был строго попутный ветер, воздушные массы двигались так быстро, что самолёт набрал скорость выше скорости звука. В итоге до места назначения мы вместо четырёх часов домчали за два с половиной. Помню, пассажиры очень удивлялись, спрашивали, туда ли мы прилетели...

-Конечно. В первую очередь – это особенности связи. В то время, когда летал я, связь, бывает пропадала, приходилось поддерживать её по резервным каналам HF (КВ-связь). С 2010 ситуация стала лучше – поставили усилители, промежуточные наземные ретрансляторы, так как расстояния очень большие. Но всё равно прецеденты случаются, и пилоты остаются на КВ-связи, на которую влияет много разных факторов, в том числе и время суток, и погода. Принятие решения на вылет происходит с учетом прогноза по трассе на 6-12 часов, который делают авиационные синоптики.

Ещё одна особенность – то, что Камчатка – это горы и вулканы. А горные аэропорты накладывают ещё больше ограничений на пилота. Вообще, аэродромы во всем мире делятся на три категории А, B, C по сложности. На это может влиять и местность, и нестандартные размеры полосы. Например, аэропорт Челябинска – это категория А, а Петропавловск-Камчатский – однозначно B, т.к. это горный аэропорт. А аэропорт в Инсбруке (Австрия) – ещё сложнее, так как для захода требуется полёт по ущелью. Самолет ведь не вертолет, он не может сверху опуститься в определённое место, ему нужно снизиться по ущелью и потом так же подняться.

-Общее у них только небо. Самолёты – это про постоянную скорость и движение вперёд. Если самолёт остановится, зависнет в полёте – он упадёт. Вертолёты, наоборот, про постоянное маневрирование, зависание на одной или нескольких высотах. «Вертолётчикам» проще переучиться на пилота самолёта, это связано с особенностями управления.

-Нет, это всё-таки разные истории, каждому своё.

-Из Москвы на Дальний Восток летают только дальнемагистральные самолеты, а я все это время летал на среднемагистральном А320. Командиром лайнера я стал 10 лет назад, сдав многочисленные теоретические экзамены и пройдя на отлично летные проверки в рейсовых условиях и на тренажере. Первый полет, как первый поцелуй, – запоминается на всю жизнь. На борту больше нет инструктора, который может тебе помочь и подсказать. Разумеется, есть второй пилот, но только ты принимаешь окончательные решения и несешь за них ответственность. Мой первый рейс в качестве командира корабля был по маршруту: Москва – Рига – Москва. Когда все пассажиры ушли, я поблагодарил бортпроводников по громкой за участие в моем первом самостоятельном полете. Что тут началось! Девушки прибежали поздравлять и обнимать меня, это был очень эмоциональный и запоминающийся момент.

-Свою квалификационную отметку «Инструктор» в лётное свидетельство я получил в 2016 году, через четыре года как стал командиром А320. Аэрофлот отбирал командиров, готовых стать наставником для молодых неопытных пилотов. До сих пор уверен, что инструктор – самая сложная и при этом самая интересная работа. Опытный лётчик должен только направлять, а не вмешиваться в корявое летание стажера, позволять ему ошибаться и исправлять ошибки. Разумеется, не подвергая риску полёт и жизнь пассажиров.

Это хорошо, что пассажиры, многие из которых и так боятся летать, не знают, что у них за штурвалом – стажер. Но, если подумать, а как еще пилоту стать профессионалом? Многие могут возразить – мол, учитесь летать на самолёте без пассажиров. И так действительно учатся – после тренажера пилоту даётся так называемая «аэродромная тренировка», когда пустой самолет с несколькими стажерами и опытным инструктором летает в районе аэродрома, тренируя взлет и посадку. Но, во-первых, пустой самолет ведет себя не так, как хорошо загруженный, а, во-вторых, это безумно дорого. Так что нормально, что стажёра сразу бросают «с места в карьер» – да, он может ошибиться, но на этот случай рядом есть опытный инструктор, готовый в любой момент исправить допущенную неточность. Работая на этой должности, я стал разбираться в разных психотипах людей, иногда даже заранее мог предположить, какой ошибки ждать от стажера и как лучше объяснить ему выполнение того или иного манёвра. Почти со всеми своими бывшими стажёрами я общаюсь, а с некоторыми и дружу.

-А не было мысли уйти из авиации?

-Никогда. Но зато после очередного очень непростого рейса у меня появилась идея параллельно создать продукт, который бы упрощал пилотам процесс принятия решений. В 2017 году я разработал и с тех пор поддерживаю приложение для мобильных устройств «Wind Check». Оно облегчает пилотам принятие решений на взлет или посадку в каждом конкретном случае – а таких решений, поверьте, приходится принимать много даже в рамках одного полёта. Пилот ведь тоже человек, он может быть не в духе или просто не выспаться. В моё приложение можно заранее, ещё только готовясь к сложному взлету или посадке, заложить важные параметры конкретного полета, чтобы в критически важный момент не делать сложных подсчетов в голове, а просто посмотреть на экран мобильного устройства. Получилась своего рода шпаргалка для пилота. И её я сейчас дорабатываю – новое приложение должно значительно превзойти предыдущее по функционалу.

-В российской системе традиционно считается, что пилот должен досконально знать устройство каждого агрегата самолета, характерные признаки неисправностей, физический принцип действия приборов и много еще чего. Но я всё-таки считаю, что ремонтировать самолеты и конструировать новые должны одни специалисты, а уметь управлять этими агрегатами – другие. Так что желаю сначала определиться, что вам действительно интересно. А затем – целенаправленно идти к свои целям, не отказываться от того, что вы для себя наметили, и искать разные возможности для исполнения своих желаний. И да, не переставайте мечтать!

Беседовала Елена ПОПОВА, фото из личного архива Олега БАРЧУГОВА